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 On en parle....

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Vmax on off
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MessageSujet: Re: On en parle....   Lun 21 Nov 2011 - 14:04

Mad

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Je fais chauffer la gomme, sinon je roulerais en custom!
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freephil
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 15:11

slut

un article sur :

http://www.motoplanete.com/yamaha/3567/1700-V-MAX-2012/essai.html

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Abondance de Vmax ne nuit pas...Bien au contraire !

La plus triste des journées est celle où l'on a pas ri !
Et rouler en VMAX bien sûr

slut
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Antoine
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 16:37

Il y est écrit :
Pour les lecteurs moins familier au stunt (et pour mon père qui corrige mes textes), «un run» est le terme utilisé pour désigner un patinage de la roue arrière tout en roulant. :boul6:




Ne s'agirait t-il pas plutot d'un "Burn" Question



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Vivant... je suis vivant !!! (Jean-Raoul Ducable)
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freephil
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 16:44

Laughing c'est lui la Burn

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Et rouler en VMAX bien sûr

slut
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seb
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 20:21

super lol super lol

c'est peut être un run en burn !!?? happy

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[i]c'est parce que la vitesse de la lumière est plus rapide que celle du son, que certains paraissent brillants avant d'avoir l'air con...[/i]
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flytox
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 20:31

super lol
après le "rock'n roll" le "run'n burn" lol!
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freephil
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 24 Nov 2011 - 21:26

Laughing

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freephil
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MessageSujet: Re: On en parle....   Mar 29 Nov 2011 - 22:04

slut

de belles photos là http://photo.esprit-racing.com/2011/salon-de-la-moto-paris-1-4-4540/index.php

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slut
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kayamb
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MessageSujet: Re: On en parle....   Sam 3 Déc 2011 - 0:44

un drift plutot ? ride
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Tartopom
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MessageSujet: Re: On en parle....   Mer 8 Fév 2012 - 20:31

Hello,

voilà un essai vidéo de notre belle réalisé par motor-infos tv

http://www.motor-infos.tv/video-574-la-yamaha-v-max-1700-fait-son-show.html
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flytox
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MessageSujet: Re: On en parle....   Ven 10 Fév 2012 - 10:54

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ALBend
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MessageSujet: Re: On en parle....   Ven 10 Fév 2012 - 12:12

wink3
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lolo
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MessageSujet: Re: On en parle....   Sam 11 Fév 2012 - 19:03

le making of ghost rider 2

http://cinema.jeuxactu.com/news-cinema-le-making-of-ghost-rider-2-l-esprit-de-vengeance-17288.htm

ça donne envie OoO

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 Boire ou conduire , il faut choisir, mais pit'1, on va pô rentrer à pied!
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slud
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 12 Fév 2012 - 10:04

oui on va voir ça bientôt il sort le 15 février OK
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Régis
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 12 Fév 2012 - 10:09

si c'est pour voir un 1700 cramer tout le long du film, merci !
Je crois ma sensibilité ne le supportera pas...
ch'uis une p'tite nature moi ! Laughing Laughing

________________________________
 www.optimalcarbone.com ........Le site web qui habille votre Vmax !

INFINIE SANTÉ : votre forme et votre santé par le bio.


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Diavulu
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 12 Fév 2012 - 10:58

Moi je roulerai avec un briquet allumé ca fera autant ghost rider !!!

C'est pas le 17 fevrier plutot qu il sort ? BREF attention va y'avoir du vmax devant les cinoch !!!!

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seb
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 12 Fév 2012 - 14:10

Régis a écrit:
si c'est pour voir un 1700 cramer tout le long du film, merci !
Je crois ma sensibilité ne le supportera pas...
ch'uis une p'tite nature moi ! Laughing Laughing

on ira le voir ensemble, tu auras moins peur comme ça !


Laughing


bon! y'a des scènes où ça sent le gros fake au niveau de la bécane !! OoO

la sportive déguisée en vmax quoi... :huh:

même pas foutu de faire du stunt sur la roue avant avec la 1700 !! pffff!


happy



ça donne quand même envie d'aller le voir ouais

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captaintoon
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MessageSujet: Re: On en parle....   Mer 14 Mar 2012 - 20:11

Le prochain moto journal parle de notre bestiole. Le 15 mars dans les kiosques..

"Comparatif 200 chevaux : BMW S 1000 RR / Kawasaki ZZR 1400 / Yamaha 1700 Vmax" Ça va faire couler de l'encre!! Smile




http://news.moto-journal.fr/humeurs/edito-l%E2%80%99r-du-temps/attachment/mj-1993p8

ouais ouais
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seb
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MessageSujet: Re: On en parle....   Mer 14 Mar 2012 - 22:35

et des larmes ... Laughing

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captaintoon
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MessageSujet: Comparatif : BMW S 1000 RR – Kawasaki ZZR 1400 – Yamaha 1700   Ven 20 Avr 2012 - 13:48


Comparatif : BMW S 1000 RR – Kawasaki ZZR 1400 – Yamaha 1700 Vmax

http://news.moto-journal.fr/essais/comparatif-bmw-s-1000-rr-%E2%80%93-kawasaki-zzr-1400-%E2%80%93-yamaha-1700-vmax


Comparatif : BMW S 1000 RR – Kawasaki ZZR 1400 – Yamaha 1700 Vmax
Par SimonP, le 18 avril 2012
1,61803399. Ça, c’est le nombre d’or. Enfin, d’après les matheux. Moi je dis qu’ils se plantent. Le véritable nombre d’or, c’est 200, rapport aux chevaux. Démonstration…

Le nombre d’or



Moteur
BMW 5/5 ; Kawasaki 5/5 ; Yamaha 5/5

Le gros quatre-cylindres de la Kawa est « hyper rempli, un régal d’onctuosité aux bas et mi-régimes, ce qui permet d’économiser la sélection de vitesse tant il est élastique. Pêchu dès 4 000 tr/mn, c’est à partir de 7 000 tr/mn qu’il transforme l’équipage en véritable bombardier. On appréciera surtout son côté “gérable”, grâce à une arrivée de la puissance assez progressive ». Du côté de chez Yamaha, le V4 est « grisant par son bruit et son caractère, qui pousse à ouvrir en grand à chaque occasion tellement il arrache les bras à 5 000 tr/mn ! » Puis vient la BMW. « Une meule de dingue qui, si elle marche à partir de 7 000 tr/mn, explose littéralement à 10 000 tr/mn pour vous mettre des coups de réservoir dans le casque sur les trois premiers rapports ! » La puissance du moteur allemand est « bestiale, sans aucun temps mort ni faiblesse jusqu’au rupteur. »


600 chevaux en liberté sur les petites routes ! Photo Joachim Schahl.

Partie-cycle
BMW 5/5 ; Kawasaki 3/5 ; Yamaha 2/5

La Kawasaki possède un « gabarit imposant » qui, couplé à des « suspensions un peu trop souples », rend « le poids sensible en entrée de courbe ». Néanmoins, la ZZR procure « un super agrément routier, en étant la plus “facile” même s’il est très impressionnant de sentir un gabarit pareil se dresser sur la roue arrière à l’accélération ! » La facilité n’est pas le maître mot de la Vmax (dépourvue de toute aide électronique hormis l’ABS). « Dans les virages, ce tronc d’arbres à deux roues n’est pas franchement à l’aise. En revanche, pour en sortir c’est l’arme absolue. Une catapulte XXL qui permet de s’offrir des travers à l’accélération grâce à son empattement de camion ! » La BMW est un « véritable missile sol-sol, pas évidente à dompter ». Le châssis est hyper efficace mais les freins sont « brutaux ». Malgré l’électronique qui veille au grain, ce « truc de fou terriblement jouissif » demeure « extrêmement exigeant sur route ».


Véritable missile sol-sol, la S 1000 RR n'est pas évidente à dompter ! Photo Joachim Schahl.

Vie à bord
BMW 2/5 ; Kawasaki 5/5 ; Yamaha 4/5

Ces motos de plus de 200 ch « nécessitent beaucoup d’espace pour ouvrir en grand, tant cette puissance colossale fait voler en éclats tous les repères habituels. Tellement tout va vite “vite”. Même avec la présence, ô combien rassurante, d’un antipatinage, on y réfléchit à deux fois avant d’essorer la poignée de gaz. Encore davantage en sortie de courbe, où l’amortisseur s’écrase brutalement, et le pneu arrière se tord de douleur sous le martèlement furieux, incessant, des 200 bourrins. Même pour les motards expérimentés, rouler sur des machines de ce genre une journée entière est épuisant. » A rythme élevé, la Vmax est assez inconfortable, la BMW est physique et exigeante, et seule la Kawa tire son épingle du jeu avec « une position de conduite et un confort de selle comme de suspensions qui donne vraiment envie de tailler la route, et même de se tirer la bourre avec le TGV sur un Paris-Marseille ».


Le gros bombardier Kawa donne envie de rouler loin, tant il enchante par ses capacités routières et son moteur. Photo Joachim Schahl.

Budget
BMW 2/5 ; Kawasaki 3/5 ; Yamaha 1/5

« Ça fait cher du cheval ! Aucune machine ne s’affiche sous 15 599 €. Soit 77,99 € le canasson pour la ZZR, 81 € pour la S 1000 RR et 109,95 pour la Vmax ! » Un tarif un peu compensé par « une finition absolument sublime, notamment au niveau du moteur que l’on pourrait admirer pendant des heures. » Les S 1000 RR et ZZR 1400 se rattrapent avec un équipement complet, surtout au niveau de l’électronique : ABS racing déconnectable (option), antipatinage, anti-wheeling (option aussi) et trois cartographies d’injection (série) sur la BMW, ABS, deux cartographies et antipatinage réglable sur trois niveaux de série sur la Kawa.


Intouchable sur un 400 m départ arrêté, la Vmax est un vrai dragster ! Photo Joachim Schahl.

Verdict
BMW 1ere ; Kawasaki 3e ; Yamaha 2e

« Délirantes, ces trois machines sont de véritables usines à sensations, chacune à leur façon. Néanmoins, rouler “normalement” à leurs guidons n’est pas exclu. Elles le font d’ailleurs extrêmement bien grâce à leurs moteurs hyper coupleux et disponibles. Car comme toujours et encore plus dans leur cas, c’est le motard au guidon qui fait la différence. »



Fiches techniques
BMW S 1000 RR
4-cylindres en ligne, 2 ACT en tête, 4 soupapes par cylindre, 999 cm3, 193 ch à 13 000 tr/mn, 11,4 mkg à 9 750 tr/mn, boîte à 6 rapports, transmission par chaîne, cadre périmétrique en aluminium, fourche inversée Ø 46 mm, mono-amortisseur, 2 disques AV étriers 4 pistons à fixation radiale, 1 disque AR étrier 1 piston, 120/70 x 17 AV, 190/55 x 17 AR, 178 kg à sec, réservoir 17,5 l



Kawasaki ZZR 1400
4-cylindres en ligne, 2 ACT en tête, 4 soupapes par cylindre, 1 441 cm3, 200 ch à 10 000 tr/mn, 16,6 mkg à 7 500 tr/mn, boîte à 6 rapports, transmission par chaîne, cadre monocoque en aluminium, fourche inversée Ø 43 mm, mono-amortisseur, 2 disques AV étriers 4 pistons à fixation radiale, 1 disque AR étrier 2 pistons, 120/70 x 17 AV, 190/50 x 17 AR, 268 kg tous pleins faits, réservoir 22 l



Yamaha 1700 Vmax
4-cylindres en V, 2 ACT en tête, 4 soupapes par cylindre, 1 679 cm3, 200 ch à 9 000 tr/mn, 17 mkg à 6 500 tr/mn, boîte à 5 rapports, transmission par arbre et cardan, cadre type diamant en aluminium, fourche inversée Ø 52 mm, mono-amortisseur, 2 disques AV étriers 6 pistons à fixation radiale, 1 disque AR étrier 2 pistons, 120/70 x 18 AV, 200/50 x 17 AR, 310 kg tous pleins faits, réservoir 15 l
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huch
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 27 Mai 2012 - 12:58

Soirée canapé, je vais regarder ghost Rider2 ouais

Verdict beurk
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Beurk911
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 27 Mai 2012 - 21:17

On t'avait prévenu!

Moi, je suis obligé de l'interdire à mes garçons

________________________________
Je n'ai jamais abusé d'alcool, Il a toujours été consentant
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Beurk911
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MessageSujet: Re: On en parle....   Dim 27 Mai 2012 - 21:24

Beurk911 a écrit:
On t'avait prévenu!

Moi, je suis obligé de l'interdire à mes garçons

Oups pardon, je viens de réaliser que je n'avais pas posté mon commentaire sur le film: rien que d'y penser, j'en avais vomi sur le clavier et la souris...

Laughing

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captaintoon
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MessageSujet: Re: On en parle....   Jeu 14 Juin 2012 - 17:44

http://www.lerepairedesmotards.com/essais/motos/yamaha-vmax-1700.php



Essai VMax
Le retour d’une légende
Le retour de la bonne, la brute et la tonique-truante.
Certains objets célestes croisent notre orbite suivant une périodicité qui leur est propre. Celle de la V-max est d’un quart de siècle. Ainsi donc, en 1984 tombait du ciel une machine aussi improbable qu’inattendue : la 1200 V-max. Lancée à Las Vegas et conçue à l’origine pour le marché américain, la V-Max n’est arrivé en Europe que par la clairvoyance de Jean-Claude Olivier, alors directeur de Yamaha Motor France.
A l’époque, c’est déjà sa plastique de dragster show bike qui fascine les rétines avides de milliers de motards. Mais aussi une particularité technique, illégale dans nos frontières, appelée V-boost... Cet ésotérisme désigne un système Yamaha qui permet, passé un certain régime, d’alimenter chaque cylindre non plus avec un, mais avec deux carburateurs. Il en résulte un puissance accrue et un effet d’accélération brutale à partir de 6.000 tr/min... Le tout dans une partie cycle hélas dépassée par le tonnerre mécanique et un freinage nettement insuffisant.
Malgré tout, l’interdiction nationale l’a rend d’autant désirable et addictive, même sans l’effet «magique». Tant et si bien que c’est essentiellement la demande française qui dicte le retour de l’ovni. Et 2009 voit ainsi le retour de la comète aux diapasons que suivent à nouveau tous les regards jusqu'à sa version Hyper Modified en 2011.



Découverte
Comme tout voyageur stellaire se faisant rare, le nouveau monstre de la firme japonaise n’en était que plus attendu. Son patronyme superlatif évoquant une réputation sulfureuse, le rejeton terrible se devait de marquer, à nouveau, les esprits. La promesse fut tenue, et ô-combien...

Tout en gardant une évidente filiation génétique dans le moindre de ses attributs, la nipponne fait de l’excès son maître mot. Longue, large, bodybuildée, l’esthétique générale fait dans la virilité assumée. Les volumes de n’importe quelle partie de la machine sont encore plus généreux et leur apparence bien plus moderne. Mais le style principale reste dominé par les deux massives et légendaire écopes encadrant le proéminent et fictif réservoir.



Ces prises d’air forcé, dédoublées sur ce nouveau modèle, sont une des signatures de l’esthétique V-max, comme les doubles compteurs et le cardan. Sous les mythique excroissance en aluminium, un double et large radiateurs capte le flux d’air, précédée par la massive fourche classique de 52 mm, aux tubes d’un bleu profond, réglable en compression et détente. S’y encastre l’optique avant à surface complexe allonge ainsi ses formes, surmontée d’une veilleuse type goutte d’eau.



L’assise hyper généreuse du pilote relègue toujours plus celle de l’accompagnant à la fonction d’aimable strapontin. Les selles reposent sur une longue coque arrière dont l’extrémité reçoit une rangée de diodes rouges, encadrée de clignotant de même nature.



Toujours présentes, les coques aluminium arborant le patronyme de l’Alien sont juste plus massives. Les molettes d’ajustement de l’hydraulique arrière, compression-détente, sont bien accessibles au niveau des platines de repose-pieds passager. Ainsi penché sur la roue arrière, on admirera la jante aux 5 branches élancées et le dessin du bras oscillant supportant la transmission par arbre.



Ne cherchez pas l’amortisseur. Il se cache entre les massives platines du cadre. Celui-ci fait désormais appel au meilleur de la modernité, mêlant une construction mixte. Extrêmement résistante et légère, composée d’une variété de sections d’aluminium coulées par gravité, moulées sous pression et extrudées. De plus, le bloc moteur sert d’élément rigidificateur. Mais ce n’est bien sur pas là son seul intérêt... loin s’en faut.

Le V4 est l’élément essentiel du mythe même dénué du V-boost appartenant au passé. Des collecteurs gainés d’étui métallique satinés se chargent d'acheminer le souffle dantesque du double V2 aux musculeuses sorties d’échappement titanes. Le retour du double bi-cylindre se fait bien entendu avec un accroissement exponentiel de ses caractéristiques. Moins ouvert (65° contre 70° auparavant), sa cylindrée passe à 1.700 cm3 mais grâce uniquement à une augmentation d’alésage (76 à 90mm). La course reste en effet inchangée. C’est bien la seule. Car le bloc est entièrement revu, aux derniers standards de la technologie. Nouvelles culasses plus compactes à double arbres à cames, bougies en iridium, angles de soupapes réduit à 29° (14° à l’admission et 15° à l’échappement), pistons en aluminium forgé et embrayage anti-dribble. La boite à air double également de volume mais pas le bloc : bien qu’étoffé de 40% en cylindrée, il ne prend que 6,5 mm en hauteur et se réduit même de 27 mm en longueur.



Enfin, l’électronique est de la partie. Ainsi, les accélérations sont sous la surveillance de l’ YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle). Mais c’est surtout l’YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), développement issu de l’hyper sport R1, qui forge le caractère inégalable de la V-max du nouveau millénaire. Ce système d’admission d’air variable motorisé et contrôlé électroniquement régule la longueur des pipes d’admission. Quand le régime moteur vient à dépasser 6 650 tr/min (4 000 chez nous), des servomoteurs provoquent la séparation instantanée de chaque conduit. Ce circuit plus court permet au moteur de la V-max d’offrir alors des performances importantes, dès les mi-régimes et jusqu’à la zone rouge. Tout un programme... Car sur la planète libre, 200 chevaux à 9.000 tr/min déferleront de ses entrailles d’un autre monde ! Dans notre petit hexagone, ce sera moitié moins, à 5.250 tr./min. Un demi moteur en sorte? Nous verrons par la suite.

En dépit de cette farce nationale, la super Yam’ arbore de nos jours de quoi stopper net sa progression infernale. Deux étriers radiaux à 6 pistons mordent les 320 mm des disques avant de type wave. Le simple mais maxi élément arrière de 298 mm est pincé par un étrier 2 pistons. Le système embarque l’ABS pour encore plus d’efficacité, dont on notera la parfaite intégration des épais indicateurs mobiles.

La finition de la V-max est remarquable, les surfaces de ses composants met hors d’atteinte de toute critique. Carters moteur noirs mats agrémentés d’éléments bruns, ligne du bras oscillant, traitement du cadre, ajustements des pièces... c’est le sans faute. Mais il est temps de chevaucher l’extra-terrestre.



En selle
L’accueil est étonnant. Place pullman mais confort spartiate... comme si votre chambre de palace contenait un lit de camp. De plus, les jambes sont particulièrement écartées sur cette assise ferme, en dépit d’une selle placée à 775 mm de haut qui ne sera d’aucun secours au moins d’un mètre soixante quinze.

La V-max impose une position quasi fixe : genoux sous les écopes, le bassin incrusté dans la machine, entre le dosseret de selle et la bosse du faux bidon, bras légèrement tendus. Ainsi installé, le pilote découvre un poste de pilotage fleurant bon le power cruiser d’Outre Atlantique. Un gros compte-tours rond, contenant la fenêtre LCD du tachymètre, agrémenté d’un témoin à leds externe de fort diamètre lui fait face. L’ensemble tenu par deux pattes métalliques de forte section repose sur un té de fourche élégant mais massif fixé à une colonne de direction à l’esthétique idoine.



Même impression de force pour la fixation du guidon à diamètre variable. Celui-ci masque un peu les systèmes de réglage d’hydraulique de fourche dont les mollettes de détente peuvent s’ajuster à la main. Les commodos sont aux standards habituels.
Capoté d’une casquette aluminium, un écran déporté prend la place de l’habituel bouchon de réservoir. Deux graphes y représentent la jauge de carburant et le niveau de température moteur. S’y affichent également un odomètre et deux partiels ou le kilométrage parcouru en réserve, l’heure et le témoin de rapport engagé. Pour accéder au vrai réservoir, il faut basculer une gâchette dissimulée sous la coque arrière. Le dosseret de selle s’abaisse et découvre un obturateur dénué de charnière...



Plus pratique, les rétroviseurs offrent un champ large et la béquille se manipule aisément. Etonnamment, celle-ci ne coupe pas l’allumage en cas d’oubli... Autre élément gênant : le gainage hypertrophié du bouton de clef de contact. Si une fois installée elle masque efficacement l’appendice de démarrage, l’avoir dans la poche n’est guère plaisant. Autant de raison pour la laisser à sa vraie place et enfin éveiller le puissant OVNI (Objet Vénéré Non Interceptable).

En ville
Le réveil n’est pas forcément facile mais le ramage est à la hauteur du carénage : ample et profond, agrémenté de légères pulsations d’impatience. Rapport : enclenché. Embrayage : lâché... l’équipage tente alors de se soustraire à l’attraction bassement terrestre. Et en ville, ce n’est pas gagné tant la direction semble lourde lors des évolutions à basse vitesse. Le fringuant vaisseau intersidérant se mue vite en simple enclume de l’espace réduit. Si l’interfile ne pose pas de problème, l’empattement important et un angle de colonne très ouvert (30°) rendent l’équilibre moyen à allure très modérée. La surdimension générale à un coût physique inévitable et les lois de la pesanteur s’appliquent même à la V-max et ses 310 kilos. On évitera donc les sols meubles, les routes pavées en pente et autres demi-tours dans les rues étroites.



On note pourtant de bonnes surprises. La V-max est particulièrement souple, acceptant de rouler sur le dernier rapport à moins de 2.000 tours. Le couple important et vite disponible participe à l’agrément. De plus, au delà des 20 à 30 km/h, l’agilité est très correcte en dépit d’un boudin de 200 mm à l’arrière. Tant mieux, car la boite n’est pas un modèle de douceur, notamment à la descente des rapports.

Concentrons nous sur les avenues. Calé sur la pit lane, le regard foudroyant le feu rouge, vous voilà prêt à vous transformer en météore rugissant. Vert ! Yeeeeeeehaaaaaa... en un instant les rétroviseurs se vident de toute forme de vie mécanique. Et on agrippe vite les freins. La décélération est efficace, plaçant votre monture et vous même à la position décrite ci-dessus au tricolore suivant. Prêt à répéter l’exercice... Très franchement, il est difficile de constater, dans les mi-régimes et en ville, l’effet de notre législation. Les accélérations sont énormes dès 3.500 tours et deviennent ingérables en zone urbaine passé 4.000 révolutions/minute. Raison de plus pour tenter de franchir le mur du gros son vers des horizons plus libres.

Autoroute et voies rapides
Voilà pourquoi il existe un dosseret de selle si important sur cette Yamaha. Pour vous garder à bord. Car même en chômage partiel obligatoire, les 106 autres canassons sont dressés pour la course. Les ingénieurs ont bien du mérite d’avoir préservé au maximum l’agrément d’une moto hors norme pour un petit pays hyper-normé. Et ça marche... de 4.000 à 6.000 tours surtout.



Par la suite, la poussé reste forte et constante, mais sans être cosmique, jusqu’au rupteur, 3.500 révolutions plus haut. En version libre, l’hyper-espace vous tendait les bras... dans tous les sens du terme. L’enveloppe arrière se déroberait sur presque tous les rapports à la remise pleine des gazs et vos yeux seraient enfoncés loin dans vos orbites.

Mais relativisons un peu. Au moment où se réduit l’élan formidable, on évolue déjà à 170 km/h. Les 200 km/h s’atteignent alors très rapidement et sans peine. De plus, la vitesse est bridée d’origine à 220 compteur soit un régime de 8.000 tours sur le dernier rapport où le shiftlight s’affole. Et à vitesse légale en 5e, on est quasiment sur le point de post combustion. Le caractère débordant du power bike est donc bien là et relativement disponible, la désirable violence en moins. De quoi tout de même perdre un maximum de point mais surtout prendre un max de plaisir... et de pression d’air. Caché derrière les instruments, on guette la sortie.

Départementales
Difficile de se laisser aller à la balade bucolique avec un dragster. Si la garde au sol un peu réduite limite les ardeurs les plus folles, c’est plutôt la fête dans les sorties de courbes. Il reste tout de même 14,5 daN.m à 5.000 tr/min (sur les 16,7 daN.m à 6.500 tr/min en full) pour ponctuer le bitume de sévère virgules.



Le grip excellent des Bridgestone BT023 R ne saurait toutefois vous prémunir de désagréables moments sous la pluie avec une telle armada. D’autant que, étonnamment, l’anti-patinage est absent du V-max. De quoi apprécier l’excellence de la commande électronique des gazs, douce et précise.

Ne reste alors qu’à se concentrer sur le pilotage. Le grand gabarit du culturiste aux diapasons se montre plutôt agile mais n’aime pas trop l’improvisation. On bondit de virage en virage mais ceux -ci doivent être pris avec plus de mesure car les cale-pieds frottent vite. De même l’avant un peu flou car trop souple d’origine et des suspensions mal accordées n’en font pas la reine de la virole. En revanche, le freinage est au dessus de tout soupçon.



Partie-cycle
L’équipement embarqué impressionne et le cadre assure une rigidité optimale à l’ensemble. Fourche de 52 mm et amortisseur demandent cependant à être correctement paramètres. D’origine, les grandes courbes la font se dandiner à chaque bosse. Raffermis, l’avant se montre plus précis et travaille plus finement avec l’arrière.



Freinage
L’attaque des étriers est franche. La puissance disponible, très correcte, débarque dès la prise du levier mais, étrangement, une pression plus appuyée ne semble guère l’augmenter. L’élément arrière se montre très convaincant, assistant efficacement l’avant.



Confort/Duo
Une assise aussi accueillante que ferme, une suspension arrière de même type... la V-max fait dans le confort mini. Le strapontin de l’accompagnant n’autorisera des déplacements en duo qu’entre deux terrasses de café, avec l’option nouveau passager à chaque fois, tant vous risquez de perdre le précédent.



Consommation
1700 cm3, 5 rapports et un profil moteur de dragster vident le réservoir de 15 litres en 120 kilomètres. Soit entre 10 et plus de 12 litres au 100... S’il vous reste quelque argent, prenez vite des action chez les pétroliers. Pas mieux que son ancêtre sur ce point et seul défaut récurrent de la machine. De quoi plomber l’ambiance. Voyez le bon côté des choses. Vous pourrez ainsi admirer et faire admirer votre monstre V4 régulièrement, devenant amis avec tous les pompistes des environs.



Conclusion
Hors norme, telle est la 1700 V-max, logique pour une machine superlative. Ce qui ne laisse pas d’étonner dans notre pays hyper réglementé. Cependant, nous ne sommes plus à un paradoxe prêt et l’effet d’interdiction ou restriction joue probablement encore.

Le show bike Yamaha ne fait effectivement pas dans la demi-mesure, tant esthétique que mécanique. Bien qu’il soit, ici, tout de même amputé de près de la moitié de sa puissance et d’une part de son énorme couple, ce nouvel opus en double V n’est pas à mettre entre toute les mains et demande une bonne expérience. Son prix reste, lui, débridé. Et il suit la démesure du produit : 21.990 €... Certes, finition et fabrication sont remarquable mais ont du mal à convaincre de laisser une telle somme, surtout en version française. De plus, la concurrence à bien des arguments. Au jeu des tentations, la première place pourrait revenir à l’exubérante Ducati Diavel, dont l’entrée de gamme est à 17.290 €. Sa partie cycle est redoutable de qualité et son moteur tout aussi enthousiasmant que celui de la Japonaise. Moins extrême, une Harley-Davidson V-Rod exige, selon les version, entre 18.790 € et 19.390 €. Enfin, la monstrueuse Triumph Rocket III Roadster ABS, tarifée à 17.490 €, pourrait également séduire les amateurs de power bike gorgées de couple.

Le mythe V-max se heurte dès lors à des critères purement subjectifs dont l’esthétique sera la principale clef, et la légende, la motivation. Sans oublier la très objective bénédiction de votre assureur et celle de votre banquier.

Points forts

Caractère moteur
Qualité de fabrication et finitions
Sonorité
Points faibles

Consommation
Train avant
Tableau de bord et écrans
Concurrentes : Ducati Diavel, Harley-Davidson VRod, Triumph Rocket III
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flytox
Air Surf
Air Surf
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Age : 52
Localisation : Belgique
Style moto : v-max 1700 full

MessageSujet: Re: On en parle....   Ven 15 Juin 2012 - 11:02


Par contre petite rectification, contrairement écrit dans l'article la béquille est bien dotée d'un coupe circuit en cas d'oubli!!!
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On en parle....
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