Problème de dépose des durites de frein

Finalement, j'ai mis en pratique la solution du "tout aviation" sur mesure. Ca prend du temps mais c'est un plaisir de bosser sur cette moto

Plus de ligne rigide, de sections en caoutchouc cachées derrière l'écope gauche,

mais aussi fini mes écrous alu devenus tout ronds à la jonction durite souple / rigide (je les avais maltraités lors de ma première installation mixte avia / rigide), on passe en tout inox

et exit les durites poussées vers les collecteurs d'échapement par le réservoir de 24,5l...

Le gros du travail a été de trouver le moyen d'effectuer des raccord étanches et fiables directement sur la centrale ABS. J'ai donc une combinaison de raccords mâles coniques qui reprennent la forme des hardlines d'origine (cône à 45° et filetage M10 x 1.0, c'est un standard mais je n'arrive plus à en retrouver le nom) et de raccords banjo classiques du même filetage pour une question pratique d'orientation des durites.

Au niveau des banjo, pour garantir l'étanchéïté avec le corps de la centrale ABS, il est nécessaire de polir celle-ci. Lentment, avec un cale parfaitement plate et des papiers de verre de plus en plus fins, c'est jouable.

Côté raccords coniques le profil proposé par Goodridge est à retravailler un peu pour se monter correctement. La cavité dans la centrale ABS possède un épaulement qui va empècher les surfaces coniques d'entrer en contact et d'assurer l'étanchéïté. Soit on trouve un raccord compatible directement, soit on meule puis polit celui qu'on a.

Voilà ce que cela donne sous la colonne de direction :

Passage sous l'écope gauche et guide pour solidariser durite et fil du capteur d'ABS.

La centrale ABS. Un air de BMW S1000RR ?

La conversion vers du souple impose des rayons de courbure plus grands qu'en durite rigide. Le routage est donc différent de l'origine mais il y a moyen de faire quelque chose de fluide...

Passage à droite de la colonne de direction vers le maître cylindre de frein avant.

Plus de tension au niveau du réservoir. La durite est dans une gaine thermique anti-feu...

Au final le toucher au levier est incomparablement meilleur. Pas de puissance en plus mais une modulation et un contrôle supérieurs. On sent mieux où on en est et on exploite le grip disponible avec plus de confiance. Du coup, on freine plus tard. Et donc on accélère plus longtemps : CQFD !

La différence est nette même par rapport à une configuration mixte avia / rigide / caoutchouc. Sur les kits Goodridge, il est précisé qu'il ne faut pas utiliser leur produit dans un circuit hydraulique qui comporterait une section laissée en durite caoutchouc. En effet, le gain est moindre et on doit pouvoir faire subir des pics de pression pas terribles à la durite la plus fragile...

Langsuyar a écrit:

Voilà ce que cela donne sous la colonne de direction :

Passage sous l'écope gauche et guide pour solidariser durite et fil du capteur d'ABS.

La centrale ABS. Un air de BMW S1000RR ?

La conversion vers du souple impose des rayons de courbure plus grands qu'en durite rigide. Le routage est donc différent de l'origine mais il y a moyen de faire quelque chose de fluide...

Passage à droite de la colonne de direction vers le maître cylindre de frein avant.

Plus de tension au niveau du réservoir. La durite est dans une gaine thermique anti-feu...

Au final le toucher au levier est incomparablement meilleur. Pas de puissance en plus mais une modulation et un contrôle supérieurs. On sent mieux où on en est et on exploite le grip disponible avec plus de confiance. Du coup, on freine plus tard. Et donc on accélère plus longtemps : CQFD !

La différence est nette même par rapport à une configuration mixte avia / rigide / caoutchouc. Sur les kits Goodridge, il est précisé qu'il ne faut pas utiliser leur produit dans un circuit hydraulique qui comporterait une section laissée en durite caoutchouc. En effet, le gain est moindre et on doit pouvoir faire subir des pics de pression pas terribles à la durite la plus fragile...

Beau boulot

Dans les kits standards il reste une section en caoutchouc?

Merci !

Hélas oui... Une section sertie qui ne peut pas se démonter sans tout changer. Cela concerne seulement le frein avant sur les durites en sortie de centrale ABS, juste à leur entrée sous l'écope gauche.

Ci-dessous les deux durites déposées. Cela fait centrale ABS, hardline alu, durite caoutchouc, hardline alu noire puis durites aviation vers matrice-cylindre / étrier gauche.

Langsuyar a écrit:

Merci !

Hélas oui... Une section sertie qui ne peut pas se démonter sans tout changer. Cela concerne seulement le frein avant sur les durites en sortie de centrale ABS, juste à leur entrée sous l'écope gauche.

Ci-dessous les deux durites déposées. Cela fait centrale ABS, hardline alu, durite caoutchouc, hardline alu noire puis durites aviation vers matrice-cylindre / étrier gauche.

Si il reste une partie caoutchouc, pour moi ça sert à rien
Il faut la totale avia

Je suis monté en durites avia Yamaha US et effectivement il conserve la petite partie en caoutchouc

Cela marche tout de même pas mal ainsi d'ailleurs l'ABS se déclenche plutôt donc pas de soucis cela freine déjà beaucoup mieux

Mais le meilleur montage est certainement le total durite avia