adaptation etriers de frein av

salut à tous, alors j'ai utilisé la fonction recherche mais sans résultat donc désolé si le sujet a deja été traité.

Question aux connaisseurs, le freinage du vmax (modèle 93 double piston) est vraiment trop juste j'aimerais changer les étriers car j'ai déjà purgé, nettoyé, viré les cache poussière sur les pistons qui étaient "boursouffler" et ca freine tjrs pas
j'ai vu sur le web que les étriers de r1 était identique donc adaptable sans aucune modif , pouvez vous me confirmer cela. Merci

J'ai des étriers de FZ6 (anodisés bleu) sur le Maxou de madame (fourche 43)... 
Il me semble que les R1 récents sont des 6 pistons et n'ont pas les même points d'encrage, mais je crois que les modèles pré 2000 sont identiques au FZ.

Les 4 pistons anodisés or, bleu, argent, se montent sans modif.
On les trouve sur plusieurs modeles de la gamme...

il me semble que sur la 1000 thunderace que j'ai eu ils était anodisé bleu...

-Donc, premier modèle adaptable fz6!!
-Possible 1000 thunderace

allez messieurs, qui dit mieux

montage sur mon encien vmax et sa marcher mieu que le train avant complet du gsxr

Mick tatouage a écrit:

il me semble que sur la 1000 thunderace que j'ai eu ils était anodisé bleu...

-Donc, premier modèle adaptable fz6!!
-Possible 1000 thunderace

allez messieurs, qui dit mieux

Ancien fazer, bulldog etc etc...

etrier de r1 2001 bleu moi j ai ca

turbo 38 a écrit:

montage sur mon encien vmax et sa marcher mieu que le train avant complet du gsxr

Il n'y aurait pas un soucis avec tes étriers ? Parce que quand on regarde la piste sur tes disques et sur ceux de ma chère et tendre, il te manque 20%.
Vérifie que tes plaquettes appuient bien sur toute leur hauteur ;)

c etait sur mon encien vmax

salut , pense aussi au maitre cylindre ..... sinon tu peux tout adapter comme etrier, tes seules limites seront tes compétences, ton outillage .... et l adherence de ton pneu avant....ben oui gomme tendre obligatoire ; sinon perte de l avant assure.....

merci à tous pour vos conseils et infos, je vais opter pour des étriers de R1, pour le MC on verra par la suite si cela ne suffit pas a stopper la bête.

Quand je vois comment les double piston freine...J'ose même pas imaginer ce que doivent être les simple piston des modèles avant 93!!!

Mick tatouage a écrit:

Quand je vois comment les double piston freine...J'ose même pas imaginer ce que doivent être les simple piston des modèles avant 93!!!

Méprise classique ^^
Alors un simple piston ne freine pas (forcément) moins fort* qu'un six pistons, mais la multiplication des pistons offre toujours toute une série d'avantages :
- meilleur ressenti du pilote
- diminution de la perte d'efficacité due aux déformations structurelles
- meilleure répartition de la surface de poussée
- diminution des vibrations
par contre ça coûte plus cher, ça vieilli plus mal, c'est plus lourd ;)

Et sa freine mieux, beaucoup mieux 

Sinon on garderais les monos pistons avec disques pleins 

avant c'était des "ralentisseurs"... mais ça... c'était avant 

Patator a écrit:

Et sa freine mieux, beaucoup mieux 

Sinon on garderais les monos pistons avec disques pleins 

Si tu veux j'ai une Laverda 750 compé client de avec deux étriers simples pistons (grands disques, pas ceux d'origines)... On fait un test de freinage quand tu veux et je te mets au défi de trouver un multi-pistons qui freine plus fort.
LA PRESSION EST LA MÊME, LA FORCE EST DONC LA MÊME... CA NE FREINE PAS MIEUX A FORCE ÉGALE ET SURFACE DE CONTACT ÉGALE.
Si vous voulez je vous sors les formules mathématiques qui permettent de calculer une force de friction

Ho, et au passage, les disques perforés ça sert à évacuer l'eau, pas à freiner plus fort ;)

Il ne faut pas oublier que niveau technologie, les contraintes techniques d'une époque (matériaux pourris, outils de découpe imprécis, etc) ont pu amener à des solutions techniques qui n'auraient jamais été envisagées s'il n'y avait pas eu les soucis de l'époque... par exemple une turbine à vapeur d'eau est jusqu'à 17x plus efficace qu'un moteur à explosion (puissance produite vs énergie consommée)... vous voyez beaucoup de véhicules à vapeur vous ces temps-ci ? Bah non, parce que l'on a "abandonné" le principe parce qu'il était trop délicat à gérer (locomotives qui explosaient). On a préféré investir dans d'autres technologies plus sures avec les matériaux de l'époque.
Bah pour les freins c'est pareil (au passage, pour les amortisseurs et tout ça aussi hein... on sait que les bras oscillants avants sont bien plus efficaces, mais il n'y a pas eu plus d'une demi douzaine de modèles de motos produit avec ce type de suspatte parce que trop complexe à mettre en oeuvre... pareil pour les soupapes pneumatiques, pistons rotatifs, compresseurs (auxquels on revient vous noterez :p), etc.)

Mambo a écrit:

LA PRESSION EST LA MÊME, LA FORCE EST DONC LA MÊME... CA NE FREINE PAS MIEUX A FORCE ÉGALE ET SURFACE DE CONTACT ÉGALE.
Si vous voulez je vous sors les formules mathématiques qui permettent de calculer une force de friction

En général, la pression est mieux répartie, et sur une plus grande surface. La transformation de l'énergie cinétique en chaleur, et surtout son évacuation, sont donc plus efficaces. Et, en la matière, la plus grosse différence entre les deux systèmes de freinage de la Vmax, ce n'est pas le mordant, mais l'endurance.
Ceci étant, il y a d'autres différences qui expliquent une meilleure efficacité ressentie : le diamètre plus grand des disques, qui de plus deviennent flottants, et une fourche un tantinet plus rigide.

Citation :

Ho, et au passage, les disques perforés ça sert à évacuer l'eau, pas à freiner plus fort ;)

Et accessoirement à râper les plaquettes.
Les trous servent aussi à augmenter la surface d'échange avec l'air ambiant, et donc à évacuer plus rapidement la chaleur. Reste à savoir si c'est plus efficace que des disques ventilés...

Citation :

pareil pour les soupapes pneumatiques,

Désolé pour le jeu de mots pourri, mais c'est une usine à gaz, ce truc. Certainement bien pour la compétition, mais pas pour Monsieur Tout-le-monde.

Citation :

pistons rotatifs,

Introduits trop tôt en grande série, je suis d'accord avec toi. Cela dit, même avec la technologie actuelle, il reste des problèmes de fiabilité et de consommation à résoudre.

Citation :

compresseurs (auxquels on revient vous noterez :p), etc.)

Le turbo est plus simple, et plus efficace. Et on en trouve sur beaucoup de moteurs, justement.

Les trous dans les disques ou les stries servent aussi a évacuer les poussières de plaquette, très important pour conserver un freinage constant.

Vous avez tous raison, il est vrai que pour augmenter la surface de frottement et évacuer la chaleur il vaut mieux plusieurs pistons de petit diamètre qu'un gros, mais suffit de voir ce qui est monté sur les voitures familiales récentes...Sur mon C4 Picasso, c'est du monopiston flottant, et çà freine très bien!
Sur les voitures sportives, on trouve du multipistons et ca freine très bien (et plus longtemps).

Moi ce que je dis c'est que depuis que j'ai des etrier de R1. Je n'est plus besoin de poser les pieds par terre pour freiner. Et 

que je profite plus de la poussée de ma machine entre deux feux. Maintenant vous avez sûrement tous raison. 

Pour moi l'important est la sensation ressentit. 
C'est mon troisième Maxou. Il y a vingt ans, avec le premier j'ai appris a prié pour qu'il s'arrête. 

Patator a écrit:

C'est mon troisième Maxou. Il y a vingt ans, avec le premier j'ai appris a prié pour qu'il s'arrête. 

 
lol, c'est ça, c'est ce que je ressent aussi, hier au passage pieton j'ai fini en travers avec le frein arrière, lol, parce que par contre, lui, il est efficace!!!!

 Si la roue avant bloc  Aie aie aie ! ! !

Avec des etriés de R1 ça ne freine peut être pas mieux. Je ne suis pas assez pointue en mécanique. 

Et même si sur le papier un piston suffit pour certain de ce forum, avec les deux R1 on a un meilleur contrôle du freinage 

Et pourtant c'est le même étrier et le même disque qu'a l'avant sur les versions pré 92...

Patator a écrit:

Et même si sur le papier un piston suffit pour certain de ce forum, avec les deux R1 on a un meilleur contrôle du freinage 

C'est bien ce que je dis ;) Ne pas confondre performances et agrément de conduite

@ CneGroumF : "Reste à savoir si c'est plus efficace que des disques ventilés..."
Non, pour ce qui est de refroidir, rien ne vaut des disques ventilés (ils sont conçus pour)... mais il existe aussi des ventilés percés comme ceux de ma chère GTS 
 
(100km/h à 0 en 17m, confirmés par le Guinness)

Pour ce qui est des "turbos plus simples et efficaces que les compresseurs"... *aheum keuf keuf keuf*
Les deux n'ont pas les mêmes intérêts.
Niveau plus simple, si les gros compresseurs à visses ont (parfois) besoin d'un intercooler, les plus petits n'ont besoin d'aucune modification (hormis une poulie en bout d'axe et une patte de fixation).
Niveau "puissance", les plus gros compresseurs sont plus performants que les meilleurs turbos (rendements supérieurs pour une gène moindre). La seule solution pour "zapper" les ennuis des turbos reste la multiplication des turbos (en mettre 2 petits au lieu d'un gros... même rendement, moins de lag) ce qui devient techniquement compliqué et horriblement cher, alors qu'un supercharger va juste avoir besoin d'un bypass (cas sur ma GT86) pour ne pas "gêner" le moteur à bas régime
Mais bon, chaque technique à ses avantages et ses inconvénients et tout ça est terriblement en train de changer avec les turbos entraînés par des moteurs électriques (et plus uniquement par les gaz d'échappement).

Mambo a écrit:

Les deux n'ont pas les mêmes intérêts.

C'est vrai. Les montages "hybrides" compresseur plus turbo l'illustrent parfaitement. Mais dans une optique de production en grande série, on a plutôt tendance à choisir entre l'un et l'autre, plutôt qu'à essayer de cumuler les deux.

Citation :

Niveau plus simple, si les gros compresseurs à visses ont (parfois) besoin d'un intercooler, les plus petits n'ont besoin d'aucune modification (hormis une poulie en bout d'axe et une patte de fixation).

On touche quand même au bas moteur, alors que le turbo ne nécessite qu'une modification des échappements.
En outre, les possibilités d'implantation du compresseur mécanique sont limitées, alors qu'on peut "ranger" (plus ou moins) proprement un turbocompresseur là où ça nous arrange.

Citation :

Niveau "puissance", les plus gros compresseurs sont plus performants que les meilleurs turbos (rendements supérieurs pour une gène moindre).

Du point de vue purement théorique, c'est difficilement concevable, puisque le compresseur prélève une partie de l'énergie mécanique créée par le moteur pour fonctionner. D'accord pour la gêne, cela dit.

Citation :

La seule solution pour "zapper" les ennuis des turbos reste la multiplication des turbos (en mettre 2 petits au lieu d'un gros... même rendement, moins de lag) ce qui devient techniquement compliqué et horriblement cher,

Ou un turbo à géométrie variable.
Pas simple à mettre au point non plus, cela dit.

Citation :

tout ça est terriblement en train de changer avec les turbos entraînés par des moteurs électriques (et plus uniquement par les gaz d'échappement).

Connaissais pas. J'ai regardé un peu à droite et à gauche, et, du peu que j'en ai vu, l'appellation "turbo" de ce type d'engin est usurpée. C'est juste un compresseur électrique qui vient seconder un turbo classique.

Non, je parle bien d'un turbo classique assisté électriquement pour éviter le lag
C'est basé sur ce brevet http://www.google.com/patents/EP1460248A1?cl=fr mais modifié en un seul turbo (question poids/encombrement)... le moteur permet aussi de recharger les batteries lorsque le turbo tourne suffisamment vite.
Utilisé sur tous les moteurs F1 actuels